La maqueta (VII)

 La maqueta nova, primeres impressions.

Ja tinc la maqueta instal·lada a on toca, ha costat molt a part dels diners és clar, la maleïda pandèmia amb confinament inclòs ho ha endarrerit tot més de tres mesos. La maqueta és de via única, no hi ha espai per la doble via si ho volia tot amb radi 2. Ara ja tinc els trens rodant i puc començar a vislumbrar "problemilles" inherents a la informàtica i la física (sí, la física).

Procés de muntatge, es pot veure el dipòsit de locomotores i la sortida de l'estació per l'esquerra a on s'ajunta amb la via que ve de la rampa helicoidal, al darrera just a sota del quadre (es veuen els semàfors que regulen el pas).

Comencem per ordre, la informàtica. La maqueta funciona amb l'ordinador, un programa ho regula tot i pots fer que vagi tot automàtic o només alguna cosa i tu fer anar els trens de forma "manual". Encara estic experimentant, el que ha costat alguna petita patacada a l'anar el tren per una via quan jo creia que aniria per un altre, res greu. Queda molta feina per anar introduïnt al programa totes les locomotores perquè les reconegui i les faci funcionar, fotos de cadascuna d'elles per identificar-les ràpidament i un munt de dades que puguin ser interessants (tipus, època, referència, etc...).

Una cosa molt bona és que el programa compta el temps que una locomotora està rodant, el que permet saber les hores que ha funcionat i així organitzar el seu manteniment. Es suposa que cada quaranta hores s'ha de netejar i greixar.

Vista de l'estació principal i el pas per la cota -1, a sota i amagades queden les quatre vies de l'estació oculta, també coneguda com estació fantasma. A dalt a la dreta, el canvi d'agulles per anar cap a l'estació (o sortir d'ella) o per anar cap a la rampa que porta a la cota -1.

El problema físic. Axioma: quan hi hagi un problema, sempre estarà en un lloc sinò inabastable, sí de difícil accés. Aquest axioma també és conegut com "el senyor Murphy i la seva llei ataquen de nou". Ja m'he trobat que algún canvi d'agulles no ha acabat de funcionar bé, quin és el que ha fallat? el més proper? No! el que està al fons i que em fa recargolar-me per sota la maqueta per arribar-hi amb la ma i sempre hi haurà alguna cosa que entorpirà no sols el poder agafar-ho, sinó ni tant sols veure-ho clarament.

Un altre misteri de la física que no he estat capaç de resoldre, per què dimonis si un tren ha passat una dotzena de vegades per un lloc sempre a la mateixa velocitat sense cap problema, de cop i volta descarrila algún vagó misteriosament. Si no ha hagut cap canvi, per què hi ha resultats diferents? I si el senyor Murphy ve a ajudar, llavors el tren descarrilarà al lloc més fotut per posar les mans. Un comboi que va estar rodant estona va ser una BR 50 (Märklin 37840) arrossegant deu vagons carboners (Märklin 46030) Aquests vagons sont curts i de dos eixos, si fossin llargs i de boogies encara però no, i van perfectes per qualsevol traçat, doncs bé, després de passar un munt de vegades per tot el recorregut de la maqueta, un d'ells es va enganxar no sé com a no sé a on i va fer bolcar de costat tota la composició, a on? a la pujada de la rampa interior (és a dir, arrossega't i contorsiona't) i al no desenganxar-se entre ells la feina que vaig tenir per treure'ls.

La composició de carboners sortint de l'estació per la banda del dipòsit cap a la cota +1.

Rampa helicoidal que va des de la cota +1 i et porta a l'estació principal o a la cota -1 per pujar per l'altre rampa, per anar a l'estació fantasma o per donar mitja volta i tornar amunt pel mateix lloc.

Un altre cosa que m'he adonat, la quantitat de brutícia, per no dir una paraula més curta i contundent, que s'acumula a les vies. Passes un drap i queda negre, literalment. Els entesos diuen que això es degut als aros d'adherència (en català és "cercols", ho sé) que porten algunes de les rodes de les locomotores per guanyar tracció i que no rellisquin a la primera de canvi. Tinc quatre vagonets que porten uns feltres que al circular teòricament netejen els rails, però pel que es veu o bé sí que netejen, el que vol dir que encara estaria tot més brut o no netejen gaire i els hauré d'engegar al fons del calaix.

Els vagons de Märklin-Café (2a part)

 La resta de vagons i una sorpresa.

Märklin-Café és un grup d'aficionats als trens en general, tant real com a escala i preferenment al sistema de corrent alterna (AC) també conegut com 3 carrils, en escala H0. Això no vol dir que repudiem als que prefereixen el sistema de corrent continu (DC) o 2 carrils , és més, dins del grup hi ha companys que tenen en la seva gran majoria material DC, carinyosament els hi diem "els heretges". També hi ha un altre grup denominat "els infidels", que són els que fan servir material AC però també d'altres marques que no són Märklin. Lluny de portar problemes tot això fa un grup encara més divers i divertit.

Ens anem trobant cada any des de 2005 que vam començar i procurem anar alternant les trobades entre Catalunya i la resta de l'estat i inclós a l'extranger, com va ser la de Göppingen de 2019. Per recordar aquestes trobades cada any s'ha fet un vagó conmemoratiu, tots són diferents. S'ha de dir que els rètols i la majoria de les càrregues són artesanals, col·locades amb paciència pel comité organitzador de MC.

Ara les fotografies de la colla de vagons ordenats per anys:

Sabadell 2005

Sabadell 2006

Sabadell 2007

Sabadell 2008

Vilafranca del Penedés 2009

Caldes de Malavella 2010, va ser el 5è Aniversari i la 6a trobada. 

La casa per la finestra, una locomotora de la BLS (Märklin 36601) amb una tirada curta i numerada.

Sta. Eugènia de Berga 2011

Lleida 2012

Bagà 2013

Núria 2014

Palma de Mallorca 2015

Vilanova i la Geltrú 2016

Málaga 2017

Azpeitia 2018

Göppingen 2019

Virtual 2020

Editat el 7-11-2020.

Per aquest any 2020, que ens ha tocat fer una trobada virtual, aquest és el vagó amb la càrrega feta a Zworks. El més trist és que ens perdem veure'ns i poder fer-nos les anomenades i famoses "abraçades d'ós". Una veritable llàstima.

Composicions (IV)

 Els vagons foudres.

Aquests tipus de vagons estaven especialment dissenyats pel transport de begudes alcohòliques, vi en la majoria dels casos, hi hi havia amb diversos dissenys i per tots els païssos. Quasi tots aquests vagons pertanyien a empreses privades.

Els més "senzills" eren vagons amb una o dues enormes bótes de fusta, que s'havien d'omplir en una estació i quan s'arrivaba a l'estació de destí, transvasar el vi a unes altres bótes arriades per carros o camions.

Aquí podem veure un vagó d'una sola bóta:

                                                              treneando.com

Ara un vagó francés de dues bótes:

Però aquests vagons tenien dos problemes, el primer que les bótes estaven a l'intempèrie i patien les inclemències de les condicions atmosfèriques. El segón problema és que no estaven protegides i quedaven a mercé dels que volien vi a bon preu, és a dir, els que s'acostaven amb una barrina i feien un forat, omplien l'ampolla o el bot i després clavaven un troç de fusta per tapar el forat i llestos.

Per solucionar aquests robatoris s'inventen, sembla ser que els francesos, els foudres tancats, que no deixen de ser una o dues bótes tancades i barrades. Per accedir s'havia de pujar al sostre i entrar per una trapa i des de dins llavors ja es podien obrir les portes.

A l'estat espanyol el gran constructor de vagons foudres va ser l'empresa bilbaïna de Mariano del Corral, que va fer foudres per un gran nombre de viticultors i exportadors de begudes alcohòliques. Es van veure els seus vagons rodant amb el logo de companyies espanyoles de l'època, MZA, Norte, Andaluces i després RENFE.

Aquí podem veure l'interior d'aquest tipus de foudre, fixeu-vos en la trapa a la part de dalt.

La següen fotografia és de l'any 1950 feta a l'estació del Poblenou de Barcelona, al darrera podeu veure un vagó descobert d'una sola bóta. A la ciutat hi havia una delegació de Martini&Rossi que enviava vermut a tot arreu. Llàstima que no hagi pogut esbrinar el color real del vagó.

Arxiu Històric del Poblenou

Aquests vagons que són força macos al ser de diferents colors i diferents tipologia de lletres, han estat reproduïts en H0 per totes les marques. Els foudres espanyols majoritàriament han estat fets per Electrotrén i K*train, que si a vegades no són reals al 100% sí que s'asemblen molt. També hi ha vagons de fantasia d'Electrotrén, macos però irreals i "refregits" de Fleischmann (vagons alemanys aprofitats amb rètols espanyols)

La veritat és que en tinc bastants i no és qüestió de posar-los tots, així que posaré les fotografies dels que m'agraden més o els que els hi tinc un especial carinyo.

Electrotrén 0824

Electrotrén 818

Electrotrén 010

Electrotrén 013

Electrotrén 1980

K*train 0710-D

K*train 0711-E

Ara un parell de foudres de Märklin del set  46762 de vagons suïssos de la SBB. La primera fotografia està feta amb flaix per poder veure bé les dues bótes de l'interior,

En la següen fotografia podeu veure a l'esquerra la garita del guardafrens i a la dreta un petit armari a on anaven protegits els tubs i aixetes de descàrrega del vi.

Encara em queden alguns vagons per tenir tota la col·lecció de foudres espanyols, però els que em falten són dels primers que va fer Electrotrén, són tirades curtes i numerades, els que es tradueix per pocs i cars.

L'escala versus la realitat (I)

 La velocitat a escala.

Una de les coses que trobo que s'ha de mesurar, el més bé possible, és la velocitat a la que han de circular els nostres trens per la maqueta. 

La velocitat d'un tren ha d'aproximar-se el més que es pugui a la realitat, una maqueta de trens no és una pista de Scalextric. Cada locomotora en la realitat té, o tenia, la seva velocitat màxima i la seva velocitat de treball, que és a on és més eficient el seu consum de combustible ja sigui carbó i aigua, dièsel o electricitat. També hem de tenir en compte els nombre de vagons/cotxes que arrossega i sobre tot el traçat de la via, rectes, corbes i contracorbes, rampes i descensos. La velocitat no serà la mateixa per una locomotora aïllada que una que arrosega càrrega, no és el mateix una recta plana que corbes en pujada a un port de muntanya.

La següent taula hi ha les velocitats a escala. En la primera columna està els temps que triga un tren a recorre un metre i la seva equivalència a la velocitat en la realitat. Per exemple, si tenim un tren que triga 6,22 segons en recorre un metre, vol dir que circula a 50 quilòmetres per hora.

62,40 sec	5 Qm/h
31,32 sec	10 Qm/h
29,88 sec	15 Qm/h
15,66 sec	20 Qm/h
12,53 sec	25 Qm/h
10,44 sec	30 Qm/h
7,83 sec	40 Qm/h
6,26 sec	50 Qm/h
5,22 sec	60 Qm/h
4,47 sec	70 Qm/h
3,91 sec	80 Qm/h
3,48 sec	90 Qm/h
3,13 sec	100 Qm/h
2,85 sec	110 Qm/h
2,61 sec	120 Qm/h
2,41 sec	130 Qm/h
2,24 sec	140 Qm/h
2,01 sec	150 Qm/h
1,96 sec	160 Qm/h
1,84 sec	170 Qm/h
1,74 sec	180 Qm/h
1,65 sec	190 Qm/h
1,57 sec	200 Qm/h
1,49 sec	210 Qm/h
1,42 sec	220 Qm/h
1,25 sec	250 Qm/h

Però el cert és que, quasi sempre, les locomotores a les nostres maquetes van més lleugeres del compte, el truc està en no passar-se de la ratlla i veure com una locomotora de vapor triga menys de dos segons a recorre un metre.

La maqueta (VI)

 Canvis en la cota -1.

Quan no es mesuren bé les coses.

Doncs quan no es mesuren bé les coses, s'han de canviar a risc de que la dona et fulmini. La maqueta ha de cabre en un espai com a mínim complicat. Ocupa part d'una habitació, un lloc de pas i part de l'estudi de la dona, que m'ha cedit amablement, per poder posar l'espiral de vies de retorn.

El pas entre els dos espais, d'una amplada de més d'un metre i una "fondària" de 37 cm. és el peliagut, la maqueta es menja uns 24 cm. i queden més de 75 de pas, cap problema per passar nosaltres (no estem ni de bon troç tan grossos) però sí per passar folgadament la caseta, més ben dit casassa de nines de la dona.

La mesura del primer disseny no contemplava aquests 37 cm. de fondària i, a l'anar la maqueta en diagonal, barrava i molt el pas. Llavors al modificar el tauler es van haver de modificar la disposició de les vies de l'estació oculta, quedant el mateix nombre de vies però per uns convois més curts, d'uns 140 cm. amb això he sortit perdent, però he guanyat que la via principal tingui un apartador i això em facilitarà molt les circulacions en els dos sentits encara que hi hagi via única.

En la següent fotografia es veu la part estreta en discòrdia, el canvi d'agulles de baix dona pas a la dreta cap a la via principal i a la esquerra cap a l'apartador. Els altres canvis d'agulles van cap a l'estació oculta, un total de cinc vies.

La cota -1 vista des de l'altre banda, a l'esquerra les vies de l'estació oculta, a la dreta la via principal i l'apartador.

Aquí es poden veure les tres vies que van cap a l'espiral de pujada de la cota -1 a la cota +1, a mig camí hi ha un canvi d'agulles a on va a parar la via que surt de l'estació que està a la cota 0, encara en construcció.

Ara des d'un altre punt de vista.

L'espiral de pujada.

Properament més avenços, això espero.

Locomotores dièsel (III)

 Les petites Köf.

La paraula alemanya Köf és un acrònim format per Kleinlok (locomotora petita) öl (oli/dièsel) i flüssigkeitgetriebe (transmissió de fluids) en resum, petita locomotora dièsel de transmissió hidràulica. Hi havia de diverses classes i la nomenclatura pot ser bastant més variada i si us interessa us remeto a la Wikipedia.

Aquestes locomotores, també conegudes al món ferroviari com "tractors", es van posar en marxa a la DRG a l'any 1932 i la seva feina era fer maniobres lleugeres en petites estacions. Eren locomotores robustes, senzilles i fàcils d'operar. Les Köf II tenien una potència d'entre 40 i 90 CV, suficient per traginar pocs vagons buits en pla, si anaven plens ja era un altre història. Hi ha models molt diferents, cabines obertes o tancades, amb dues o tres llums, si porten o no dipòsits d'aire comprimit pels frens, a més a més cada companyia ferroviària o empresa particular les pintava d'un color diferent. N'hi ha quasi bé per tota Europa, incloent l'Estat espanyol i fins i tot de via mètrica.

                                                Font: Wikipedia

Les dues úniques Köf que tinc, perquè són d'aquelles peces "vicioses" que fa molta il·lusió tenir-ne tota la col·lecció exposada en una vitrina, amb la despesa que això suposaria, per això aquestes dues treballaran a la maqueta. Sembla mentida la força que tenen per lo petites que són, no tenen aros d'adherència i "s'enganxen" a la via amb un imant.

La primera és italiana, perfecte per l'estació de San Martino dei Provenzali.

                                                      Märklin 36806

La segona és suïssa de la companyia privada Südostbahn, (Ferrocarrils del sudest de Suïssa - SOB) i és coneguda com "Mandarinli" (mandarina en italià).

                                                     Märklin 36803

Si us hi fixeu veure que són quasi iguals però tenen diferències, el nombre de llums, els dipòsits d'aire, les portes.

Ara la pregunta del mil·lió, què fa una Köf suïssa d'una empresa privada en una estació italiana? L'explicació és que feia falta per les nombroses maniobres que s'hi fan i llogar-la va ser l'opció més econòmica, la van carregar en un vagó gòndola i som-hi! cap a Itàlia.

Les reclamacions per aquesta explicació es poden adreçar al "maestro armero".

Treball en vagons (III).

La galga dels eixos.

Una de les avantatges d'usar material de corrent altern, 3C, és que pots aprofitar vagons i cotxes de corrent continu, 2C, sense masses problemes. A l'inrevés impossible, o canvies els eixos per uns d'aïllats o tens un curtcircuit assegurat al posar el primer vagó a la via.

Però hi ha un petit problema i és que la distància entre les rodes del eixos del material 2C i 3C no és la mateixa, malgrat ser ambdues d'escala H0.

La galga dels eixos de 3C és d'al voltant de14,00 mm. i la de 2C de 14,30 mm. Això que pot semblar una nimietat a vegades provoca que alguns vagons de 2C descarrilin en els canvis d'agulla i cruïlles angleses.

Això em passava amb uns vagons cervesers suïssos de Liliput, que són preciosos, i eren incapaços de donar una volta sencera al circuit sense provocar més d'un, i de dos, desastres ferroviaris.

Liliput L240155

Aquí podeu veure la galga d'un vagó de Märklin:

Ara el vagó de Liliput:

Ara toca reduïr la distància amb una eina que vaig comprar per internet. La vaig pagar més cara perquè la volia ràpid, si m'hagués esperat un parell de mesos la podria haver aconseguit bastant més barata en un portal xinés de vendes on-line que segur que coneix tothom i, com no em paga ni cinc per fer-li publicitat, no penso anomenar.

És senzill, cargoles a poc a poc fins arribar a prop del 14 mm. desitjats i llestos, aquí encara falta una mica però no hi ha problema, és una eina molt precisa i si t'arribessis a pasar de rosca (i mai millor dit) tampoc passa res, afegeixes al "cargol apretador" una de les rosques que porta al costat i pots empènyer una mica l'eix i deixar-lo com cal.

Ja tinc feina per estona.