Composicions (IV)

 Els vagons foudres.

Aquests tipus de vagons estaven especialment dissenyats pel transport de begudes alcohòliques, vi en la majoria dels casos, hi hi havia amb diversos dissenys i per tots els païssos. Quasi tots aquests vagons pertanyien a empreses privades.

Els més "senzills" eren vagons amb una o dues enormes bótes de fusta, que s'havien d'omplir en una estació i quan s'arrivaba a l'estació de destí, transvasar el vi a unes altres bótes arriades per carros o camions.

Aquí podem veure un vagó d'una sola bóta:

                                                              treneando.com

Ara un vagó francés de dues bótes:

Però aquests vagons tenien dos problemes, el primer que les bótes estaven a l'intempèrie i patien les inclemències de les condicions atmosfèriques. El segón problema és que no estaven protegides i quedaven a mercé dels que volien vi a bon preu, és a dir, els que s'acostaven amb una barrina i feien un forat, omplien l'ampolla o el bot i després clavaven un troç de fusta per tapar el forat i llestos.

Per solucionar aquests robatoris s'inventen, sembla ser que els francesos, els foudres tancats, que no deixen de ser una o dues bótes tancades i barrades. Per accedir s'havia de pujar al sostre i entrar per una trapa i des de dins llavors ja es podien obrir les portes.

A l'estat espanyol el gran constructor de vagons foudres va ser l'empresa bilbaïna de Mariano del Corral, que va fer foudres per un gran nombre de viticultors i exportadors de begudes alcohòliques. Es van veure els seus vagons rodant amb el logo de companyies espanyoles de l'època, MZA, Norte, Andaluces i després RENFE.

Aquí podem veure l'interior d'aquest tipus de foudre, fixeu-vos en la trapa a la part de dalt.

La següen fotografia és de l'any 1950 feta a l'estació del Poblenou de Barcelona, al darrera podeu veure un vagó descobert d'una sola bóta. A la ciutat hi havia una delegació de Martini&Rossi que enviava vermut a tot arreu. Llàstima que no hagi pogut esbrinar el color real del vagó.

Arxiu Històric del Poblenou

Aquests vagons que són força macos al ser de diferents colors i diferents tipologia de lletres, han estat reproduïts en H0 per totes les marques. Els foudres espanyols majoritàriament han estat fets per Electrotrén i K*train, que si a vegades no són reals al 100% sí que s'asemblen molt. També hi ha vagons de fantasia d'Electrotrén, macos però irreals i "refregits" de Fleischmann (vagons alemanys aprofitats amb rètols espanyols)

La veritat és que en tinc bastants i no és qüestió de posar-los tots, així que posaré les fotografies dels que m'agraden més o els que els hi tinc un especial carinyo.

Electrotrén 0824

Electrotrén 818

Electrotrén 010

Electrotrén 013

Electrotrén 1980

K*train 0710-D

K*train 0711-E

Ara un parell de foudres de Märklin del set  46762 de vagons suïssos de la SBB. La primera fotografia està feta amb flaix per poder veure bé les dues bótes de l'interior,

En la següen fotografia podeu veure a l'esquerra la garita del guardafrens i a la dreta un petit armari a on anaven protegits els tubs i aixetes de descàrrega del vi.

Encara em queden alguns vagons per tenir tota la col·lecció de foudres espanyols, però els que em falten són dels primers que va fer Electrotrén, són tirades curtes i numerades, els que es tradueix per pocs i cars.

L'escala versus la realitat (I)

 La velocitat a escala.

Una de les coses que trobo que s'ha de mesurar, el més bé possible, és la velocitat a la que han de circular els nostres trens per la maqueta. 

La velocitat d'un tren ha d'aproximar-se el més que es pugui a la realitat, una maqueta de trens no és una pista de Scalextric. Cada locomotora en la realitat té, o tenia, la seva velocitat màxima i la seva velocitat de treball, que és a on és més eficient el seu consum de combustible ja sigui carbó i aigua, dièsel o electricitat. També hem de tenir en compte els nombre de vagons/cotxes que arrossega i sobre tot el traçat de la via, rectes, corbes i contracorbes, rampes i descensos. La velocitat no serà la mateixa per una locomotora aïllada que una que arrosega càrrega, no és el mateix una recta plana que corbes en pujada a un port de muntanya.

La següent taula hi ha les velocitats a escala. En la primera columna està els temps que triga un tren a recorre un metre i la seva equivalència a la velocitat en la realitat. Per exemple, si tenim un tren que triga 6,22 segons en recorre un metre, vol dir que circula a 50 quilòmetres per hora.

62,40 sec	5 Qm/h
31,32 sec	10 Qm/h
29,88 sec	15 Qm/h
15,66 sec	20 Qm/h
12,53 sec	25 Qm/h
10,44 sec	30 Qm/h
7,83 sec	40 Qm/h
6,26 sec	50 Qm/h
5,22 sec	60 Qm/h
4,47 sec	70 Qm/h
3,91 sec	80 Qm/h
3,48 sec	90 Qm/h
3,13 sec	100 Qm/h
2,85 sec	110 Qm/h
2,61 sec	120 Qm/h
2,41 sec	130 Qm/h
2,24 sec	140 Qm/h
2,01 sec	150 Qm/h
1,96 sec	160 Qm/h
1,84 sec	170 Qm/h
1,74 sec	180 Qm/h
1,65 sec	190 Qm/h
1,57 sec	200 Qm/h
1,49 sec	210 Qm/h
1,42 sec	220 Qm/h
1,25 sec	250 Qm/h

Però el cert és que, quasi sempre, les locomotores a les nostres maquetes van més lleugeres del compte, el truc està en no passar-se de la ratlla i veure com una locomotora de vapor triga menys de dos segons a recorre un metre.

La maqueta (VI)

 Canvis en la cota -1.

Quan no es mesuren bé les coses.

Doncs quan no es mesuren bé les coses, s'han de canviar a risc de que la dona et fulmini. La maqueta ha de cabre en un espai com a mínim complicat. Ocupa part d'una habitació, un lloc de pas i part de l'estudi de la dona, que m'ha cedit amablement, per poder posar l'espiral de vies de retorn.

El pas entre els dos espais, d'una amplada de més d'un metre i una "fondària" de 37 cm. és el peliagut, la maqueta es menja uns 24 cm. i queden més de 75 de pas, cap problema per passar nosaltres (no estem ni de bon troç tan grossos) però sí per passar folgadament la caseta, més ben dit casassa de nines de la dona.

La mesura del primer disseny no contemplava aquests 37 cm. de fondària i, a l'anar la maqueta en diagonal, barrava i molt el pas. Llavors al modificar el tauler es van haver de modificar la disposició de les vies de l'estació oculta, quedant el mateix nombre de vies però per uns convois més curts, d'uns 140 cm. amb això he sortit perdent, però he guanyat que la via principal tingui un apartador i això em facilitarà molt les circulacions en els dos sentits encara que hi hagi via única.

En la següent fotografia es veu la part estreta en discòrdia, el canvi d'agulles de baix dona pas a la dreta cap a la via principal i a la esquerra cap a l'apartador. Els altres canvis d'agulles van cap a l'estació oculta, un total de cinc vies.

La cota -1 vista des de l'altre banda, a l'esquerra les vies de l'estació oculta, a la dreta la via principal i l'apartador.

Aquí es poden veure les tres vies que van cap a l'espiral de pujada de la cota -1 a la cota +1, a mig camí hi ha un canvi d'agulles a on va a parar la via que surt de l'estació que està a la cota 0, encara en construcció.

Ara des d'un altre punt de vista.

L'espiral de pujada.

Properament més avenços, això espero.

Locomotores dièsel (III)

 Les petites Köf.

La paraula alemanya Köf és un acrònim format per Kleinlok (locomotora petita) öl (oli/dièsel) i flüssigkeitgetriebe (transmissió de fluids) en resum, petita locomotora dièsel de transmissió hidràulica. Hi havia de diverses classes i la nomenclatura pot ser bastant més variada i si us interessa us remeto a la Wikipedia.

Aquestes locomotores, també conegudes al món ferroviari com "tractors", es van posar en marxa a la DRG a l'any 1932 i la seva feina era fer maniobres lleugeres en petites estacions. Eren locomotores robustes, senzilles i fàcils d'operar. Les Köf II tenien una potència d'entre 40 i 90 CV, suficient per traginar pocs vagons buits en pla, si anaven plens ja era un altre història. Hi ha models molt diferents, cabines obertes o tancades, amb dues o tres llums, si porten o no dipòsits d'aire comprimit pels frens, a més a més cada companyia ferroviària o empresa particular les pintava d'un color diferent. N'hi ha quasi bé per tota Europa, incloent l'Estat espanyol i fins i tot de via mètrica.

                                                Font: Wikipedia

Les dues úniques Köf que tinc, perquè són d'aquelles peces "vicioses" que fa molta il·lusió tenir-ne tota la col·lecció exposada en una vitrina, amb la despesa que això suposaria, per això aquestes dues treballaran a la maqueta. Sembla mentida la força que tenen per lo petites que són, no tenen aros d'adherència i "s'enganxen" a la via amb un imant.

La primera és italiana, perfecte per l'estació de San Martino dei Provenzali.

                                                      Märklin 36806

La segona és suïssa de la companyia privada Südostbahn, (Ferrocarrils del sudest de Suïssa - SOB) i és coneguda com "Mandarinli" (mandarina en italià).

                                                     Märklin 36803

Si us hi fixeu veure que són quasi iguals però tenen diferències, el nombre de llums, els dipòsits d'aire, les portes.

Ara la pregunta del mil·lió, què fa una Köf suïssa d'una empresa privada en una estació italiana? L'explicació és que feia falta per les nombroses maniobres que s'hi fan i llogar-la va ser l'opció més econòmica, la van carregar en un vagó gòndola i som-hi! cap a Itàlia.

Les reclamacions per aquesta explicació es poden adreçar al "maestro armero".

Treball en vagons (III).

La galga dels eixos.

Una de les avantatges d'usar material de corrent altern, 3C, és que pots aprofitar vagons i cotxes de corrent continu, 2C, sense masses problemes. A l'inrevés impossible, o canvies els eixos per uns d'aïllats o tens un curtcircuit assegurat al posar el primer vagó a la via.

Però hi ha un petit problema i és que la distància entre les rodes del eixos del material 2C i 3C no és la mateixa, malgrat ser ambdues d'escala H0.

La galga dels eixos de 3C és d'al voltant de14,00 mm. i la de 2C de 14,30 mm. Això que pot semblar una nimietat a vegades provoca que alguns vagons de 2C descarrilin en els canvis d'agulla i cruïlles angleses.

Això em passava amb uns vagons cervesers suïssos de Liliput, que són preciosos, i eren incapaços de donar una volta sencera al circuit sense provocar més d'un, i de dos, desastres ferroviaris.

Liliput L240155

Aquí podeu veure la galga d'un vagó de Märklin:

Ara el vagó de Liliput:

Ara toca reduïr la distància amb una eina que vaig comprar per internet. La vaig pagar més cara perquè la volia ràpid, si m'hagués esperat un parell de mesos la podria haver aconseguit bastant més barata en un portal xinés de vendes on-line que segur que coneix tothom i, com no em paga ni cinc per fer-li publicitat, no penso anomenar.

És senzill, cargoles a poc a poc fins arribar a prop del 14 mm. desitjats i llestos, aquí encara falta una mica però no hi ha problema, és una eina molt precisa i si t'arribessis a pasar de rosca (i mai millor dit) tampoc passa res, afegeixes al "cargol apretador" una de les rosques que porta al costat i pots empènyer una mica l'eix i deixar-lo com cal.

Ja tinc feina per estona.

Els vagons de Märklin-Café (1a part).

L'últim vagó, un veritable èxit.

Cada any el grup d'amics de Märklin-Café editem un vagó conmemoratiu, excepte un any que vam tirar la casa per la finestra i vam fer una locomotora personalitzada.

Aquest any 2020 ha estat un vagó G10 amb garita de frens i decorat amb el logo del grup, que és, ni més ni menys, la mítica estació de llauna de Märklin valorada en "no sé quants milers d'euros" i que no en queden gaires. Märklin ens va exigir una tirada mínima de 135 exemplars.

Dic lo de veritable èxit perquè al final es van poder vendre tots els vagons, el que ens va permetre respirar tranquils i a més a més ja estan sortint a l'Ebay a uns preus escandalosos...i es venen! Cap dels que ens coneixem hem venut el vagó, però també és cert que es van vendre alguns a persones desconegudes i suposem que siguin aquests els que estan en marxa.

Cada cop posem el llistó més alt, tot un repte per l'any vinent. En properes entrades posaré les fotografies de la locomotora i de la resta de vagons de Märklin-café.

La maqueta (V).

Donant ambient al joc.

Són peces que he de reconèixer que no fan cap falta per jugar, però donen ambient i fa que sigui tot més divertit i més si estàs amb més gent compartint l'estona de jugar a trens, això últim és el més important.

Són gorres ferroviàries dels ferrocarrils italians (FS) i es van utilitzar fins el 2008 que els hi van canviar el logo. Les he trobat a Todocolección a un preu raonable, he pagat per les tres el que normalment demanen per una de sola.

La primera és de cap d'estació (Capostazione). És el rang màxim de personal d'estacions i per tant ostenta l'autoritat màxima dins d'una estació. La seva presència està justificada en estacions de mida mitjana-gran, sent assumides les seves funcions pels Factors de Circulació. És l'encarregat d'organitzar l'activitat d'una estació, estant sota el seu comandament tot el personal ferroviari, fins i tot el de tracció. Assumeix, per tant, les funcions de Cap de Circulació. Ferropedia.

La segona és de cap de tren (Capotreno) que en poques paraules és el responsable d'un tren en circulació.

La tercera és de maquinista (macchinista) que la seva funció bàsica és la conducció dels vehicles ferroviaris, bé sigui una locomotora, un automotor o maquinària de via.

L'última fotografia és d'una gorra que no tinc, és una gorra de maquinista amb el logo antic de la FS, a veure si un dia la trobo a un preu adequat.

Moltes gràcies de nou a Piero Ch. del fòrum Marklinfan per aquesta fotografia i perquè sense ell no sabria ni la meitat de les coses que necessito per poder fer una maqueta ambientada a Itàlia i que sigui una mica creïble.